Đối xử tàn tệ với sông

Các dòng sông lớn ở nước ta đang bị xâm hại nặng nề là vấn đề được các chuyên gia đưa ra tại tọa đàm “Sông ngòi và những thách thức” do Mạng lưới sông ngòi Việt Nam (VNR) tổ chức ngày 11.12.

Theo VNR, trong vài thập niên gần đây, các dòng sông bị đối xử rất tàn tệ. Ước tính của Bộ TN-MT năm 2010, hằng ngày các con sông phải tiếp nhận 1,1 triệu m3 nước thải công nghiệp, đến năm 2020, con số này khả năng sẽ tăng lên 2,4 triệu m3.

30 triệu dân có nguy cơ bị thiếu nước

Thời gian qua, mọi thông tin liên quan đến dự án lấn sông Đồng Nai dường như bị chìm xuống. Chúng tôi cũng muốn tham gia ý kiến nhưng không biết bắt đầu từ đâu. Đề cương thực hiện lại ĐTM cho dự án này do Trường ĐH Thủy lợi gửi Bộ TN-MT thẩm định vẫn chưa được duyệt, chưa được công khai nên không ai biết diễn biến tiếp theo sẽ ra sao

Bà Đào Thị Việt Nga, người điều hành VNR

Các sông ngòi bị ô nhiễm tập trung chủ yếu ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, sông gần làng nghề, ở vùng đồng bằng sông Cửu Long (do nuôi cá lồng bè, thủy điện thiếu nghiên cứu đánh giá tác động đầy đủ). Nếu tình trạng xâm hại các dòng sông tiếp tục không được cải thiện sẽ khiến nguy cơ thiếu nước sinh hoạt của khoảng 30 triệu dân ở các thành phố hiệu hữu rõ hơn. Tương lai không xa, nước ta sẽ rơi vào tình trạng thiếu nước ngọt trầm trọng.

Bà Trần Thị Lệ Anh, đại diện Tổng cục Môi trường (Bộ TN-MT) cho biết, tình trạng ô nhiễm nặng nề nhất là ở các dòng sông Cầu, sông Nhuệ - Đáy và hệ thống sông Đồng Nai. Nguồn gây ô nhiễm chủ yếu là từ nước thải sinh hoạt, công nghiệp, nông nghiệp, khai khoáng, giao thông vận tải thủy, nuôi trồng thủy hải sản...

Đặc biệt, sông Cầu đoạn chảy qua tỉnh Bắc Ninh bị ô nhiễm trầm trọng do có nhiều làng nghề tập trung. Còn ở lưu vực sông Nhuệ - Đáy cũng đang chịu sự tác động mạnh của nước thải sinh hoạt và các hoạt động công nghiệp, nông nghiệp, thủy sản khiến chất lượng nước đến mức báo động, vào mùa khô thì càng nghiêm trọng hơn. Biểu hiện rõ nhất là đoạn sông Tô Lịch - sông Lừ - sông Sét - sông Kim Ngưu... bốc mùi hôi thối nồng nặc.

Hệ thống sông Đồng Nai chảy qua 11 tỉnh nhưng nguồn nước đang bị ô nhiễm trên diện rộng, mức độ ngày càng gia tăng từ thượng lưu đến hạ lưu. Các điểm nóng nhất là ở các vùng trung lưu và hạ lưu sông Sài Gòn, Đồng Nai, Thị Vải, một số kênh rạch ở TP.HCM. Năm 2015, sông Sài Gòn đoạn chảy qua cầu Phú Cường, TX.Thủ Dầu Một, cầu Phú Long bị ô nhiễm vi sinh tăng nhiều lần so với năm 2014...

Xẻ thịt bãi bồi làm sân tennis, biệt thự

Tại tọa đàm, TS Đào Trọng Tứ, Giám đốc Trung tâm phát triển bền vững tài nguyên nước và thích nghi biến đổi khí hậu (CEWAREC) đã đưa ra những bức ảnh, bằng chứng về thực trạng dòng sông Hồng (còn gọi là sông Cái) đoạn chảy qua TP.Hà Nội bị xâm hại.

Ông Tứ đã bỏ nhiều công sức đi ngược xuôi dòng sông Hồng đoạn chảy qua trung tâm TP.Hà Nội dài khoảng 40 km từ địa phận xã Thượng Cát (Q.Bắc Từ Liêm) đến xã Vạn Phúc (H.Thanh Trì) để “mục sở thị” những thay đổi theo chiều hướng xấu đi của dòng sông trong những năm gần đây. Xâm hại phổ biến nhất là tình trạng người dân ở ven sông đổ rác thải, chất thải xây dựng tạo mặt bằng rồi làm nhà diễn ra khá phổ biến, không theo quy hoạch nào.

Cùng với đó, bãi bồi ven sông thuộc hành lang thoát lũ, đặc biệt ở phía bờ gần trung tâm thành phố bị xẻ thịt làm sân bóng đá, sân tennis, khu sinh thái, trang trại, thậm chí là biệt thự nhà vườn... rất phổ biến. Nguy hiểm hơn, việc khai thác cát ở lòng sông diễn ra thiếu kiểm soát cũng đã làm biến dạng lòng sông khá nặng nề, gây nguy cơ mất an toàn đê điều, ô nhiễm môi trường, xấu cảnh quan dòng sông...

TS Tứ cũng cho hay, dòng sông Hồng đoạn chảy qua trung tâm TP.Hà Nội đang bị “băm nát” bởi các dự án chỉnh trị dòng sông. Mới đây, Hội Đập lớn và Phát triển nguồn nước VN đưa ra ý tưởng là xây dựng 6 con đập dâng giữ nước quanh trung tâm Hà Nội. Tuy nhiên, tại tọa đàm, nhiều chuyên gia đã tỏ ý không đồng tình với ý tưởng xây dựng 6 con đập dâng giữ nước trên sông Hồng. Đồng thời, đề nghị Chính phủ không nên chấp thuận tiếp tục triển khai nghiên cứu dự án này.

Thạc sĩ Nguyễn Thị Hải Lý, đến từ ĐH Xây dựng Hà Nội chia sẻ, kết quả phân tích số liệu cao trình mặt cắt ngang bãi sông Hồng từ năm 1979 đến nay cho thấy, cao độ trung bình bãi sông hiện nay đã cao hơn 0,7 - 0,8 m ở bờ trái và khoảng 1 m ở bờ phải. Xuất hiện hiện tượng hạ thấp mực nước trong mùa kiệt gây khó khăn đối với giao thông thủy và lấy nước tưới nông nghiệp. Khả năng thoát lũ của dòng sông bị giảm, nước chảy với vận tốc chậm sẽ gây bồi lắng mạnh... Thiệt hại từ tình trạng này không kém lũ lụt gây ra.

TS Đào Trọng Tứ cho rằng, TP.Hà Nội cần định hướng phát triển thành phố ở hai ven sông thay vì đang quay lưng lại với sông Hồng như hiện nay.

Tốt nhất là dừng dự án lấn sông Đồng Nai

Bên lề cuộc tọa đàm, TS Vũ Ngọc Long, Viện trưởng Viện Sinh thái học miền Nam cho biết, sau khi Hội đồng thẩm định Báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) dự án lấn sông Đồng Nai do Bộ TN-MT chủ trì không đồng ý với bản ĐTM do tỉnh Đồng Nai làm lại đã thống nhất giao cho Trường ĐH Thủy lợi chủ trì làm lại ĐTM cho dự án. “Đề cương thực hiện ĐTM dự án lấn sông Đồng Nai đã gửi lên Bộ TN-MT thẩm định, phê duyệt. Theo tiến độ, lẽ ra đến nay (10.12.2015) đoàn khảo sát phải bắt đầu đi khảo sát thực tế nhưng Bộ vẫn chưa phê duyệt xong đề cương, nên chưa thể bắt đầu”, TS Long nói.

Bà Đào Thị Việt Nga, người điều hành VNR chia sẻ cảm thấy rất buồn khi biết thông tin Bộ TN-MT không dứt khoát, giao các nơi làm đi làm lại ĐTM cho dự án này. “Thời gian qua, mọi thông tin liên quan đến dự án lấn sông Đồng Nai dường như bị chìm xuống. Chúng tôi cũng muốn tham gia ý kiến nhưng không biết bắt đầu từ đâu. Đề cương thực hiện lại ĐTM cho dự án này do Trường ĐH Thủy lợi gửi Bộ TN-MT thẩm định vẫn chưa được duyệt, chưa được công khai nên không ai biết diễn biến tiếp theo sẽ ra sao. Ở góc độ là người quan tâm, chúng tôi mong muốn các cơ quan chức năng được giao làm lại ĐTM lần này công khai rộng rãi thông tin để xã hội cùng biết, góp ý. Tuy nhiên, quan điểm của VNR là cần dừng dự án lấn sông Đồng Nai lại, không cần phải thực hiện ĐTM nào nữa, tránh tốn kém nguồn lực xã hội. Thực sự mà nói, nếu cơ quan chức năng vẫn có chủ trương ủng hộ cho doanh nghiệp làm dự án thì dù có làm lại hay không làm lại ĐTM chỉ mang tính chất hình thức”, bà Nga nêu ý kiến.

Lê Quân

Nguồn: http://thanhnien.vn/thoi-su/doi-xu-tan-te-voi-song-645409.html 

Beipanjiang Railway Bridge Qinglong

The Beipanjiang River is a barrier that seems to require engineers to create world record bridge spans. This tradition began in 2001 when the first record breaking high railway arch crossing took place near Fa’er Bouyei with a rail to river drop of 275 meters. Things have changed a lot in China between 2001 and 2015 and most of the newer railway lines are being designed and built for high speed trains reaching speeds of 250 kilometers an hour.

The massive Beipanjiang River railway arch is not only the world's highest railway bridge at 283 meters if you exclude Najiehe which is over a reservoir, but is also the world's longest concrete arch ever built with a span of 445 meters. The crossing is the crown jewel of bridges on the high speed railway line connecting Guiyang and Kunming. Located north of Qinglong city, the Beipanjiang has always been Guizhou's second greatest river after the Wujiang.

Designed to carry trains that will reach speeds of 250 kilometers an hour, the 721 meter long crossing has a main arch with a rise of 100 meters and a rise to span ratio of 4.45. The arch ring cross section has three cells within a single-box with equal depth of 9 meters and a variable width of 18 to 28 meters. The width of the arch at the springing is 28 meters while the width of the arch at the crown is 18 meters. Double-column framed piers are used for supporting the deck. The piers rise 102 meters at the abutments with the tallest spandrel column on the arch rising 59 meters. Steel tubular trusses filled with concrete were used as a skeleton during construction before it was encased in concrete. The stay cables placed at the abutment pier were post-tensioned step by step during the concrete-pouring to assist the skeleton in load carrying.

The approach bridges are 5.6 +32 +2x65 +4x42 +4x42 +2x65 +2x37 +6.6 meters prestressed concrete continuous beams. The dual line width of unballasted track is 4.6 meters wide and crosses the Beipanjiang River just below the Guangzhao Dam.

The deformation of the arch ring increased gradually as the volume of arch ring concrete increased during the construction process. The maximum deflection was designed to be 294mm after pouring of the arch ring concrete was completed and 383mm after the additional dead load was placed. Because live load accounts for a small proportion of dead load, precamber of the arch ring is designed based on the deformation caused by dead load. At the arch crown, the precamber of 350mm is set, while the cambers of other parts of the arch ring are distributed by quadratic parabola. Under the standard railway live load, the maximum upward vertical deflection is 40.2mm which occurs at the quarter-span section and the maximum downward vertical deflection is 48.8mm which also occurs at the quarter-span section. Under the lateral wind load, the maximum lateral displacement is 52.8mm which occurs at the mid-span section.

The bridge is located at kilometer 882 and cost 430 million Yuan or 66 million dollars. The Beipanjiang Railway Bridge is a sister bridge to the slightly smaller Nanpanjiang Railway Bridge near Qiubei, Yunnan as they were both designed by the same engineering teams with similar designs and construction methods. The major difference between the two spans is the Beipanjiang Bridge arch rib has a depth of 9 meters while the Nanpanjiang arch rib has a depth of 8.5 meters.

Beipanjiang Railway Bridge Qinglong Elevation

The span of steel tubular truss is 445m. It is longitudinally divided into 40 segments for lifting and the length of each segment is 12m. The truss is made of the upper and lower chords of 8 steel tubes with a diameter of 750mm and a thickness of 24mm.Image by Eric Sakowski / HighestBridges.com

thuyloivn.com st

Big Dam Bridge

Opened in 2006, the pedestrian and bicycle bridge built over Murray Lock and Dam between Murray Park in Little Rock and Cook’s Landing Park in North Little Rock is a major addition to the Arkansas River Trail, connecting several miles of hiking and biking trails on both sides of the river.   The 15.7 mile Big Dam Loop of the 88-mile Arkansas River Trail System, crosses the river at the Big Dam Bridge on the west with an eastern crossing over a renovated Rock Island Railroad bridge downtown at the Clinton Library.   An extension route to Pinnacle Mountain State Park will connect to the 225 mile Ouachita Wilderness Trail.

The official dedication for the bridge was September 30, 2006.

The project’s official name  is Pulaski County Pedestrian & Bicycle Bridge – Murray Lock and Dam—however, it is known as the Big Dam Bridge and is the world’s longest bridge specifically constructed as a pedestrian/bicycle bridge. At 4,226 feet (1288 m.) in length, the bridge rises to 65 feet over the surface of the Arkansas River and 30 feet over the dam.  The span over the river is 3463 feet (1055 m.), with the ramps on either side of the river accounting for the rest of the length.

It is lit at night with 169  “Illumivision Lightwave LX” fixtures installed at the base of the 13 piers over the dam.  Each light is a “wall washing LED that generates color-changing effects.”

Other dam bridge facts:

• The bridge has 679 feet of walled embankments.
• There are eight observation areas with benches.
• It’s designed to support two 36″ utility pipelines.
• The structure contains over 3 million pounds of steel.
• The bridge and associated trails assists in the connection of over 7,000 acres of city, county, state, and federal park land.
• Oversight of design and construction was provided by the U.S. Army Corps of Engineers to ensure the project would not interfere with navigation, though no corps funds were used in the construction.
• Funding was through a combination of federal and state transportation funds as well as local funding from Pulaski County and the cities of Little Rock and North Little Rock.
• It was constructed with “weathering steel girders” to minimize requirements for future maintenance.
• The bridge is gently sloped to comply with Uniform Federal Accessibility Standards.
• Using Murray Lock and Dam as foundation saved an estimated $10 million in construction costs

Murray Lock and Dam and the McClellan-Kerr Arkansas River Navigation System (MKARNS) facts:

• Essentially a series of navigation pools connected by locks, the waterway enables vessels to overcome a 420-foot difference in elevation from the Mississippi River to the head of navigation at Catoosa, Oklahoma.
• There are 18 locks; 5 in Oklahoma and 13 in Arkansas. All lock chambers are 110-feet wide by 600 feet long.
• Size of towage accommodated: more than 8 jumbo (35 ft. X 195 ft.) barges with double lockage using tow haulage (Tow haulage equipment on a lock can pull the first cut through by itself, so that the towboat can stay in its original pushing position and lock through with the second cut.)
• A typical 8-barge 12,000-ton is equivalent to 400 semi-trucks or 120 railroad freight cars.
• The maximum lift from one navigation pool to another ranges from only 14 feet at lock No. 4 near Pine Bluff to as much as 54 feet at the Dardanelle Lock.
• The locks are operated 24 hours per day and handle both commercial barges and recreational vessels.
• Bridges over the channel have a minimum vertical clearance of 52 feet 98% of the time. Actual vertical clearance above the normal level of the navigation pool is normally more than 52 feet.
• Murray Lock and Dam is #7 going upstream, 125.4 miles from the Mississippi.  Under normal pool conditions, the lower pool level is 231 ft above sea level and the upper pool is 249 ft., for a nominal change in elevation of 18 feet.

www.thuyloivn.com st

wedding day 14/02/2016

Notification:

Tình yêu đã đem chúng tôi đến với nhau trong cuộc đời này.

Chúng tôi:

                                Ngọc Tứ & Quỳnh Nga

Thân mời mọi người tới dự hôn lễ:

Vào lúc: 14h00 ngày 14/02/2016 (ngày valentine)

Tại: Thôn Trung Kiên, xã Nam Bình, huyện Kiến Xương, tỉnh Thái Bình

Sư hiện diện của Quý vị sẽ làm hôn lễ của chúng tôi thêm ý nghĩa hơn!

admin: Đoàn Ngọc Tứ

Trị thủy - ám ảnh nghìn năm của giới lãnh đạo Trung Quốc

Khát vọng cai trị đất nước từ những bậc đế vương thời xưa cho đến lãnh đạo Trung Hoa hiện đại đều thể hiện qua những công trình xây đập khổng lồ.

Theo BBC, trị thuỷ, đặc biệt là khai thác lợi ích từ nước, đóng vai trò trung tâm của nghệ thuật quản lý nhà nước ở Trung Hoa trong nhiều thiên niên kỷ. Điều này cũng đang được tiếp nối đến hiện tại. Nền kinh tế Trung Quốc đang có dấu hiệu chững lại sau một thời gian dài phát triển nóng, và việc thiếu hụt nguồn nước có thể đem đến những hậu quả nghiêm trọng trong vài thập kỷ tới. 

Đập Tam Hiệp là công trình trong dự án xây dựng kênh đào dài cả ngàn km đưa nước từ sông Dương Tử (Trường Giang) ở phía Nam, có lượng nước lớn, lên sông Hoàng Hà ở vùng đồng bằng phía bắc khô hạn của Trung Quốc. (Ảnh: Reuters)

Đập Tam Hiệp nằm trên sông Dương Tử (Trường Giang) ở Trung Quốc, cách thành phố Nghi Xương 40 km. Trung Quốc tự hào về con đập được nhiều kỷ lục thế giới như "Đổ bê tông cường độ cao nhất"; "Đập tràn xả lũ có lưu lượng lớn nhất"; "Âu tầu nội địa có tổng mực nước chênh lệch cao nhất".

Những đập nước khổng lồ có khả năng cung cấp cho quốc gia khoản năng lượng thuỷ điện đáng kể, đồng thời cắt giảm các nhà máy nhiệt điện dùng than gây ô nhiễm. Đập Tam Hiệp có công suất phát điện thiết kế tới 18,2 GW - gấp 10 lần công suất của nhà máy điện hạt nhân Vịnh Daya ở tỉnh Quảng Đông. Bên cạnh đó, nhiều con đập lớn khác đang từng bước được xây dựng trên những con sông lớn, bao gồm cả con đập đang gây nhiều tranh cãi ở Nộ giang, con sông lớn chảy qua di sản văn hoá thế giới được UNESCO công nhận ở tỉnh Vân Nam, trước khi sang đất Thái Lan và Myanmar.

Mặt khác, nguồn nước ở Trung Quốc đang trong tình trạng bấp bênh do ô nhiễm nặng, xây đập tràn lan, lạm dụng cải tạo đất cộng với tác động của biến đổi khí hậu. Suy thoái môi trường ước tính gây tiêu tốn tới 10% thu nhập quốc nội của Trung Quốc mỗi năm, theo tính toán của Elizabeth C Economy trong cuốn sách "Dòng sông nước đen". Do đó, kiểm soát nguồn nước đang được đặt lên hàng đầu khi xây dựng chính sách.

Tuyên bố của thủ tướng Trung Quốc Lý Bằng vào thời điểm việc xây dựng con đập được phê chuẩn năm 1992, dường như để khẳng định rằng đây chính là biểu tượng của sức mạnh kinh tế, vị thế chính trị và năng lực kỹ thuật của Trung Quốc.

"Đập Tam Hiệp sẽ cho cả thế giới thấy rằng người dân Trung Quốc có nguyện vọng cao cả đồng thời đủ khả năng xây dựng thành công dự án thuỷ lợi và thuỷ điện lớn nhất thế giới".

Lo ngại

Đập Tam Hiệp đã trở thành biểu tượng ở thời hiện đại của đất nước Vạn Lý Trường Thành, khi cả hai đều có thể nhìn thấy từ không gian. Con số thống kê về con đập thật ấn tượng với 185 m chiều cao, hơn 2 km chiều rộng, tổng cộng gần 30 triệu m2 bê tông được sử dụng và 30.000 ha đất nông nghiệp bị ngập chìm trong nước để tạo ra vùng hồ chứa rộng tới hơn 1.000 km2.

Tuy nhiên, một số nhà phân tích lo ngại số lượng khổng lồ trầm tích tụ sẽ tăng nguy cơ gây lũ ở thượng nguồn sông Dương Tử đoạn qua tỉnh Tứ Xuyên. Ngoải ra, nó còn ảnh hưởng tới kinh tế địa phương, làm biến mất nhiều di sản có giá trị văn hóa và khảo cổ. Con đập dễ bị tổn thương do thiên tai như động đất vì kích thước quá lớn. Khối lượng của hồ trữ nước khi lên mức định sẽ làm tăng nguy cơ gây địa chấn và sạt lở đất vùng lân cận.

Một trong những vấn đề gây tranh cãi nhiều nhất là tái định cư. Vùng đất lớn được thiết kế thành hồ trữ nước của đập Tam Hiệp, rộng tới hơn 1.000 km2 và trải dài hơn 600 km lên phía thượng nguồn, là quê hương của hơn 1,5 triệu người, sống ở 19 huyện thành và khu tự trị, 140 thị xã, 326 thị trấn và 1.351 ngôi làng. Tất cả đều phải di dời đến nơi ở mới.

 

Ảnh bên: Người bố bế con đang ngủ say, ngoái nhìn quê hương lần cuối trước khi lên đường tới khu tái định cư. (Ảnh: Btdxd)

Liệu họ có được cấp đủ tiền để bắt đầu cuộc sống trên mảnh đất mới? Làm thế nào để những người nông dân chân lấm tay bùn thích nghi được với môi trường đô thị? Các đô thị hiện đại liệu có đối phó được với làn sóng di dân ồ ạt?

Chính phủ Trung Quốc trấn an rằng tất cả những vấn đề trên đều đã được tính toán. Những vấn đề phức tạp và cấp bách trên đây có thể được làm sáng tỏ khi hiểu rõ bối cảnh lịch sử của công cuộc trị thuỷ và xây dựng các công trình thuỷ lợi ở Trung Quốc hàng nghìn năm qua.

Tư tưởng trị thủy

Những trận đại hồng thuỷ luôn là mối đe doạ lớn với an nguy của người dân, hiện hữu trong mọi truyền thuyết lịch sử Trung Hoa từ cổ chí kim. Sử sách ghi nhận người đầu tiên đưa ra giải pháp cho vấn đề này là nhà trị thuỷ tài ba – hoàng đế Hạ Vũ hay còn gọi là Đại Vũ, trong thiên niên kỷ thứ ba trước Công nguyên.

Vốn là hoàng thân quốc thích, ông được các hoàng đế huyền thoại Nghiêu, Thuấn giao nhiệm vụ xây một hệ thống kênh mương thủy lợi tiêu thoát nước lũ nhanh chóng. Dự án đã khiến ông nổi tiếng trong lịch sử Trung Quốc được gọi là "Đại Vũ trị thủy". Dự án thành công, ông được lựa chọn trở thành người kế nhiệm của vua Thuấn, thành lập nên triều đại nhà Hạ, được sử sách coi là triều đại đầu tiên của Trung Quốc.

Tư tưởng di dân, dời núi, bố trí lại địa hình để kiểm soát dòng chảy tự nhiên luôn chi phối phương thức trị thuỷ ở Trung Quốc từ xưa đến nay. Có thể thấy rõ điều này trong công trình xây dựng Đại Vận Hà - kênh đào nhân tạo cổ nối liền hệ thống sông Dương Tử đến sông Hoàng Hà, hoàn thiện vào thời nhà Tuỳ, thế kỷ thứ 7. Hay công cuộc lao động trường kỳ, kéo dài nhiều thế kỷ, xây dựng các tuyến đê dài hàng trăm km dọc theo các con sông lớn nỗ lực ngăn chặn lũ lụt. Trong thời gian tại vị, hoàng đế nào để cho những trận lụt lớn xảy ra có cơ phải chịu sự rủi ro đánh mất "mệnh trời", thứ quyền lực tối cao đã ban cho hoàng đế quyền cai trị đất nước.

Xây dựng một con đập khổng lồ trên sông Dương Tử là tham vọng to lớn của mỗi nhà lãnh đạo Trung Hoa trong kỷ nguyên hiện đại, bắt đầu với lãnh đạo đầu tiên của nước Cộng hòa Trung Quốc Tôn Trung Sơn.

Ngay cả Mao Trạch Đông, trong bài thơ cảm tác năm 1956, đánh dấu lần bơi vượt sông Dương Tử, cũng đã tuyên bố tầm qua bài thơ: "Phía tây sông xây vách đá lớn. Đỉnh Vu sơn mây mưa dứt nẻo. Eo núi dâng mặt hồ. Thần nữ như còn đó. Thế giới, ồ, khác xưa!"

Khi đề chữ trên đường vào lăng mộ Hạ Vũ ở Thiệu Hưng, tỉnh Chiết Giang vào năm 1995, chủ tịch Giang Trạch Dân, vốn xuất thân là một kỹ sư công trình, hiểu ra nguồn gốc sâu xa của sự tin tưởng và tôn kính mà chúng dân dành cho Hoàng đế Hạ Vũ. Sẽ chẳng có lời khen nào giá trị hơn khi được so sánh với đấng minh quân như Hạ Vũ. Cũng vì lý do đó mà báo chí truyền thông tung hô ông Giang như "Hạ Vũ thời đại".

Công cuộc tái định cư gây nhiều tranh cãi

Kế hoạch xây dựng đập Tam Hiệp có từ cuối những năm 1950, nhưng do biến động của Công cuộc Đại nhảy vọt và Cách mạng Văn hóa, nên bị xếp lại khá lâu và chỉ được nhắc lại khi Đặng Tiểu Bình lên chính sách cải cách và mở cửa vào cuối những năm 1970. Một con đập nhỏ hơn được xây dựng thí điểm ở vùng hạ lưu Cát Châu Bá (Gezhouba) thuộc Nghi Xương, chuẩn bị cho mục tiêu chính.

Việc xây dựng đập Tam Hiệp vấp phải không ít chỉ trích của các chuyên gia hàng đầu. Những người phản đối như nhà báo kiêm kỹ sư Đái Tình đã xuất bản cuốn sách đưa ra chỉ trích của các nhà khoa học Trung Quốc đối với dự án này. Hay khi thủ tướng Lý Bằng thông qua việc chấp thuận xây dựng con đập vào Đại hội đại biểu nhân dân toàn quốc năm 1992, một phần ba tổng số đại biểu bỏ phiếu chống lại kế hoạch này - mức bất đồng chính kiến chưa từng có.

Mặc dù nhóm phản đối thừa nhận, kể từ khi con đập được xây dựng, chưa thấy lặp lại trận lũ thảm khốc trên sông Dương Tử như năm 1998, cướp đi sinh mạng của hơn 3.500 người. Nhưng hậu quả của chương trình tầm cỡ nhằm tái định cư người dân lại đang gây nhiều tranh cãi hơn.

Không phải tất cả người dân đều hài lòng khi rời xa những ngôi làng lạc hậu để đến ở trong những ngôi nhà mới được cung cấp nước máy và lò sưởi. Đa phần phải nỗ lực rất lớn để thích nghi với cuộc sống mới, cách xa nơi chôn nhau cắt rốn tới hàng trăm km, và cư dân thì không thể hiểu được các phương ngữ mà họ sử dụng. Hơn thế nữa, còn xuất hiện những khiếu nại về cấp thiếu tiền bồi thường hay biển thủ công quỹ tái định cư.

Tiềm năng

Trung Quốc đất đai rộng lớn, với những con sông có thuỷ năng dồi dào và nhu cầu tiêu thụ năng lượng cực lớn, sẽ thật lãng phí nếu không tích cực tận dụng nguồn năng lượng tái tạo tự nhiên để duy trì tăng trưởng kinh tế.

Trung Quốc, về mặt lý thuyết có nguồn tài nguyên thủy điện lớn hơn bất cứ nơi nào trên thế giới - khoảng 380 gigawatt, tương đương với hàng trăm nghìn nhà máy điện hạt nhân cỡ trung bình - nhưng đến nay mới chỉ khai thác được khoảng một phần tư. Trung Quốc đặt mục tiêu sử dụng 15% năng lượng từ các nguồn năng lượng tái tạo vào năm 2020, thay thế các nguồn nhiên liệu truyền thống và giảm lượng khí thải cacbon xuống 40-45%. Do đó, phát triển thủy điện được xem là phương thức cốt yếu.

Trong lịch sử, sông Hoàng Hà vốn để lại ấn tượng sâu sắc hơn về tâm lý đối với người Trung Quốc nhiều hơn là sông Dương Tử. Được coi là "cái nôi của nền văn minh Trung Quốc", sông Hoàng Hà và các chi lưu gánh trọng trách đem nước tưới cho vùng bình nguyên phía bắc Trung Quốc, vùng đất phù sa bồi đắp cung cấp cho Trung Quốc hơn một nửa sản lượng lúa mì và một phần ba sản lượng ngô. Đồng thời, sông Hoàng Hà cũng là "nỗi thống khổ của Trung Quốc", với những trận lụt thảm khốc trong quá khứ giết chết hàng triệu người.

'Cuộc cách mạng' với dòng sông

Sông Hoàng Hà được chủ tịch Mao Trạch Đông quan tâm phát triển ngay sau khi lên nắm quyền năm 1949. Chính phủ phát động chiến dịch được cho là ngông cuồng - xây dựng các đập thuỷ điện theo cách được miêu tả là một trận chiến chinh phục thiên nhiên. Tờ Nhân dân Nhật Báo nói về công cuộc trị thuỷ sông Hoàng Hà như là truyền thuyết kể về trận chiến chinh phục long vương: các công trình dự án kỹ thuật sẽ "đánh vảy, chặt vuốt và bẻ răng của con rồng độc ác".

Cách dự án đập Tam Hiệp 700 km về phía bắc, đập Tam Môn chặn dòng sông Hoàng Hà ở nơi tiếp giáp hai tỉnh Hà Nam và Sơn Tây, được xây dựng trong thời kỳ Mao Trạch Đông từ nửa thế kỷ trước. (Ảnh: Tripdv)

Tam Môn là đập nước lớn nhất được xây dựng trên sông Hoàng Hà. Vị trí được đánh giá là vô cùng thuận lợi để xây đập, đúng như tên gọi Khe núi có ba cửa, lòng sông được chia thành ba dòng kênh chính bởi các đảo nhỏ, giúp rút ngắn khoảng cách chặn dòng. Công cuộc xây dựng bắt đầu vào mùa xuân năm 1957 do kỹ sư Liên Xô giúp đỡ.

Lý luận đưa ra là con đập sẽ giữ lại hầu hết phù sa, ngăn chặn sự bồi lắng ở hạ lưu gây ra ngập lụt cho vùng đồng bằng hai bên bờ sông. Dòng Hoàng Hà khi đó sẽ không mang nặng màu hoàng thổ phù sa, mà hoàn toàn ứng nghiệm với lời tiên tri cổ xưa "Thánh nhân xuất, Hoàng Hà thanh" (Thánh nhân xuất hiện, Hoàng Hà sạch trong).

Sự phi lý của niềm tin này sớm trở nên rõ ràng. Bùn bắt đầu tích tụ tại thành đập với tốc độ đáng báo động, và chỉ tới năm 1962, công suất hồ chứa nước của đập Tam Môn đã giảm đi một nửa. Ngay cả sau quá trình cải tạo mở rộng từ năm 1965 đến năm 1973, gần 40% công suất tích tụ phù sa của đập đã được sử dụng hết trong 18 năm đầu hoạt động, trong khi, năng lượng thủy điện được tạo ra lại ít hơn nhiều so với dự đoán ban đầu. Năm 2004, một trong những kỹ sư tham gia vào việc thiết kế xây dựng đập Tam Môn đã can đảm thừa nhận trên truyền hình Trung Quốc rằng con đập là "một sai lầm".

Mặc dù vậy, không thể nói rằng công cuộc trị thuỷ của Trung Quốc chỉ nhằm đánh bại sức mạnh thiên nhiên, xây dựng những đại công trình chặn dòng sông hung dữ. Kỳ quan trị thuỷ cổ tại Đô Giang Yển nằm trên sông Mân, Tứ Xuyên, được nhà Tần xây dựng vào khoảng năm 256 trước Công nguyên ngày nay vẫn được sử dụng giúp tưới tiêu hơn 5.300 km² đất nông nghiệp.

Được xây dựng bằng tài năng của quan khâm sai đại thần Lý Băng hơn 2.000 năm trước, công trình hạ tầng thuỷ lợi Đô Giang Yển có mục đích rõ ràng khai thác dòng nước sông Mân để tưới cho vùng bình địa của Thành Đô. Lý Băng đã thực hiện việc phân chia dòng chảy của con sông ra thành hai, để cho dòng nước lớn tiếp tục chảy bình thường, còn dòng kia nhỏ hơn dẫn nước chảy vào tưới cho ruộng đồng xung quanh.

Sự thành công của Đô Giang Yển không chỉ thể hiện ở việc công trình vẫn phát huy tốt công dụng dẫn nước tưới cho đồng ruộng đến nay, mà còn do thiết kế hợp lý, cảnh sắc tuyệt đẹp mà công trình này tạo nên. Vùng đất này khí hậu có bốn mùa, thiên nhiên tươi đẹp, núi cao thấp thoáng ẩn hiện, công trình thủy lợi kỳ vĩ càng góp phần làm cho khung cảnh trở nên ngoạn mục. Tổ chức Khoa học, Giáo dục và Văn hóa của Liên Hiệp Quốc UNESCO đã công nhận Núi Thanh Thành và công trình thủy lợi Đô Giang Yển là Di sản Văn hóa Thế giới năm 2000.

Hệ thống thủy lợi Đô Giang Yển, một mặt, được coi là kiệt tác vĩ đại tạo phúc cho dân, được xây dựng trong sự hài hòa với thiên nhiên, mặt khác, còn là bàn đạp chiến lược giúp nhà Tần chinh phục nước Thục (vùng đất Tứ Xuyên ngày nay) - chiến thắng khởi đầu cho quá trình thống nhất đất nước Trung Quốc rộng lớn dưới sự khắc nghiệt, chuyên quyền của Tần Thủy Hoàng. (Ảnh: Wikipedia)

Tuệ Lâm

(VnExpress)  

“Siêu dự án” đường sắt tốc độ cao Ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn

Không chỉ là “tham vọng” ăn sáng Hà Nội, cà phê tối Sài Gòn, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng với vận tốc 300km/h, chúng ta có thể ăn sáng ở Hà Nội và ăn trưa ở Sài Gòn.

Bên lề Hội thảo Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông chiều 8/7, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Ngọc Đông cho biết, đường sắt tốc độ cao đã nằm trong chiến lược hoạch định và phát triển, phải có đường sắt tốc độ cao mới đáp ứng được nhu cầu vận tải trong tương lai.

Phóng viên: Thưa Thứ trưởng, trong chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam từ nay đến năm 2020 tầm nhìn 2050, có đề cập đến việc xây dựng đường sắt tốc độ cao, xin Thứ trưởng cho biết cụ thể?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam từ nay đến năm 2020 tầm nhìn 2050, trong đó xác định hướng phát triển rất cụ thể đối với đường sắt hiện hữu và đường sắt xây dựng mới của các tuyến.

Chúng tôi cho rằng tuyến hành lang Bắc - Nam từ Hà Nội vào TPHCM là hành lang hết sức quan trọng trong hoạt động vận tải, trên hành lang này có rất nhiều phương thức tham gia như đường hàng không, đường bộ, đường biển và đường sắt. Tuy nhiên, đánh giá chung thì mỗi phương thức vận tải có một ưu thế riêng, với đường sắt là vận tải đường dài, khối lượng lớn và phải xây dựng một tuyến đường sắt mới trong tương lai mới đáp ứng được nhu cầu vận tải.

Theo hoạch định và chiến lược nghiên cứu thì từ nay đến năm 2020 tập trung vào đầu tư nâng cấp cải tạo đường sắt hiện hữu để nâng cao năng lực chạy tàu lên tốc độ 80-90km/giờ đối với tàu khách và 50-60km/h đối với tàu hàng. Song song với đó là nghiên cứu để xây dựng đường sắt tốc độ cao trong tương lai và dự kiến trong chiến lược là xây dựng sau năm 2020.

Tức là không thể không có đường sắt tốc độ cao trong tương lai, thưa Thứ trưởng?

Đường sắt tốc độ cao đã nằm trong chiến lược hoạch định và phát triển, phải có đường sắt tốc độ cao mới đáp ứng được nhu cầu vận tải trong tương lai. Đây là dự án siêu lớn, do đó phải có thông qua chủ trương của Quốc hội và Bộ GTVT phải làm công tác chuẩn bị rất dài.

Thứ trưởng có thể nói rõ hơn về tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ được thiết kế như thế nào và phương án vốn sẽ huy động cho dự án?

Đường sắt tốc độ cao hoàn toàn độc lập, đó là tuyến song hành so với tuyến hiện hữu và sẽ được xây dựng tuyến đường sắt đôi có chiều đi - chiều về chứ không sử dụng chung một đường sắt đơn như hiện tại.

Tổng số vốn theo quy hoạch lên tới 40-50 tỷ USD, đây là số vốn rất lớn mà ngân sách nhà nước xác định chỉ đáp ứng được khoảng 28%, phần còn lại chúng tôi đặt mục tiêu phải huy động từ nhiều nguồn khác nhau, huy động của tư nhân ở trong và ngoài nước, vốn ODA…

Vậy mục tiêu của Bộ GTVT là khi nào bắt đầu xây dựng đường sắt tốc độ cao và đến bao giờ thì đưa vào khai thác, thưa Thứ trưởng?

Khi được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư thì sẽ phải thực hiện rất nhiều bước khác nhau, như: nghiên cứu khả thi, giải phóng mặt bằng, thu xếp vốn, kêu gọi nhà đầu tư, tổ chức đấu thầu đối với phần vốn nhà nước… Bộ GTVT đặt mục tiêu đến năm 2020 bắt đầu xây dựng, sẽ phải mất 4-5 năm thì dự án mới có thể hoàn thành và đưa vào khai thác (tức là khoảng năm 2024).

 

Đường sắt tốc độ cao tại Nhật Bản

Vậy “tham vọng” ăn sáng tại Hà Nội, tối cà phê Sài Gòn là hoàn toàn có thể thực hiện được?

Đó là nằm trong hoạch định, trong giai đoạn đầu khai thác từ Hà Nội vào TPHCM là 100-200 km/h thì sẽ mất khoảng 8 tiếng. Nhưng sau khi hoàn thành toàn tuyến thì sẽ khai thác ở tốc độ là 300km/h, sẽ chỉ mất 5-6 tiếng là vào tới TPHCM, như vậy thì còn có thể ăn sáng ở Hà Nội và ăn trưa ở TPHCM.

Hiện tại Bộ GTVT đang triển khai những gì cho “siêu dự án” đường sắt tốc độ cao, thưa Thứ trưởng?

Sau khi nhận được chiến lược được Chính phủ phê duyệt thì Bộ GTVT đang xây dựng kế hoạch cho việc tổ chức nghiên cứu để làm rõ những nội dung mà Quốc hội yêu cầu giải thích khi Bộ GTVT trình lên trong kỳ họp trước đó, cung cấp thông tin, bổ sung phân tích số liệu, đánh giá để làm rõ từng mặt, hoàn tất dự án nghiên cứu khả thi để trình Quốc hội.

Để thực hiện được mục tiêu và chiến lược phát triển đường sắt tốc độ cao thì phải nghiên cứu ngay từ bây giờ để làm công tác chuẩn bị, nghiên cứu thu xếp nguồn vốn, hoạch định hướng tuyến, phối hợp với quy hoạch của các địa phương để xác định nhà ga trong tương lai… Cùng với đó là thu hút nhà đầu tư, lĩnh vực nào kêu gọi tư nhân, lĩnh vực nào là của nhà nước, sau đó là làm các thủ tục thông qua.

Trong kế hoạch chuẩn bị cho dự án chúng tôi rút kinh nghiệm từ các dự án hiện hữu về xây dựng chiến lược truyền thông, tổ chức hội thảo mời các chuyên gia, các nhà khoa học, lấy ý kiến người dân, thông báo với cộng đồng…

Xin cảm ơn Thứ trưởng!

Châu Như Quỳnh

dantri.com.vn

Công nghệ mới xử lý đất nền yếu ở Việt Nam

Mới đây, các chuyên gia Phần Lan đã giới thiệu công nghệ gia cố đất nền yếu tận dụng phế thải của các ngành công nghiệp khác như tro bay, xỉ than… đang được ứng dụng trực tiếp tại một dự án ở Việt Nam. 

Gia cố đất nền yếu bằng công nghệ xanh

Việt Nam được biết đến là nơi có nhiều đất yếu, đặc biệt lưu vực sông Hồng và sông Mê Kông. Nhiều thành phố và thị trấn quan trọng được hình thành và phát triển trên nền đất yếu với những điều kiện hết sức phức tạp của đất nền, dọc theo các dòng sông và bờ biển. Thực tế này đã đòi hỏi phải hình thành và phát triển các công nghệ thích hợp và tiên tiến để xử lý nền đất yếu.

Hội thảo về “Xây dựng Tiêu chuẩn xử lý nền đất yếu- Phương pháp xử lý nông và giới thiệu công nghệ xử lý nền đất yếu theo phương pháp ổn định toàn khối” diễn ra sáng ngày 28/11.

Ngày 28/11/2015, Hội thảo về “Xây dựng Tiêu chuẩn xử lý nền đất yếu- Phương pháp xử lý nông và giới thiệu công nghệ xử lý nền đất yếu theo phương pháp ổn định toàn khối” đã diễn ra tại Hà Nội.

Tại hội thảo, các chuyên gia Phần Lan đã giới thiệu Công nghệ gia cố nông, xử lý nền đất yếu theo phương pháp ổn định toàn khối.

Công nghệ này sẽ giúp phần cải tạo, biến đổi nền đất bùn, đất yếu thành nền đất có cường độ cao, khắc phục được hiện tượng sụt lún, chịu được tải trọng của các dạng công trình khác nhau từ các công trình xây dựng dân dụng cho đến các công trình giao thông, sân bay, cầu cảng…

Đặc biệt, công nghệ này giúp tận dụng đất bùn phế thải, là loại đất chỉ có thể đổ bỏ đi, gây ô nhiễm môi trường thành một loại đất mới có thể sử dụng được làm nền và móng cho công trình xây dựng. Ngoài ra, đối với các loại đất bị nhiễm phèn, nhiễm mặn, hoặc bị ô nhiễm, sử dụng công nghệ này cũng góp phần giúp cải tạo và khai thác những loại đất đó một cách có hiệu quả.

Bên cạnh đó, nó còn góp phần bảo vệ môi trường do tận dụng phế thải của các ngành công nghiệp khác như tro bay, xỉ than của các nhà máy nhiệt điện làm chất phụ gia, kết dính để sử dụng cho chính việc xử lý nền đất yếu này.

Công nghệ gia cố nông, xử lý nền đất yếu theo phương pháp ổn định toàn khối hiện đang được áp dụng tại một số công trình ở Việt Nam.

Trong đó, Công ty cổ phần Phát triển công nghệ xanh bền vững BCX - Một trong những công ty hàng đầu Việt Nam chuyên về công nghệ xử lý đất nền/ gia cố nền đất yếu BCX đã được Tập đoàn Bitexco giao nhiệm vụ nhận chuyển giao, phát triển và ứng dụng rộng rãi công nghệ gia cố nông, xử lý nền đất yếu theo phương pháp ổn định toàn khối từ Phần Lan để áp dụng tại Việt.

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Quang Hùng tham quan mô hình áp dụng công nghệ tại dự án KĐT The Manor Central Park (Đại Kim - Hoàng Mai)

Cần làm rõ khác biệt trước khi ban hành tiêu chuẩn

Sau khi trực tiếp tham quan dự án khu đô thị The Manor Central Park (Đại Kim - Hoàng Mai), công trình đang trong quá trình áp dụng phương pháp gia cố nông toàn khối, phát biểu tại hội thảo Thứ trưởng Bộ Xây Dựng Lê Quang Hùng cho biết, bản chất của công nghệ này là có trộn xi măng và phụ gia để cứng hóa lớp đất.

“Tôi rất hy vọng qua hội thảo này các chuyên gia sẽ làm rõ tính chất ưu việt của kỹ thuật này về mặt kỹ thuật về mặt kinh tế so với các phương pháp khác đang áp dụng ở Việt Nam cũng như chỉ ra được với công nghệ này thì áp dụng trong lĩnh vực nào, tình huống nào. Về mặt tiêu chuẩn ban soạn thảo cũng như Bộ Khoa học - Công nghệ cân nhắc xem xét đây là tiêu chuẩn cơ sở hay là chuẩn Việt Nam” -Thứ trưởng nói.

Ông Vũ Quang Bảo - Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Phát triển công nghệ xanh bền vững BCX cho rằng: “Hiện nay, việc bảo vệ môi trường đang là thách thức toàn cầu và Việt Nam là một trong 10 quốc gia chịu ảnh hưởng lớn nhất về các vấn đề liên quan đến môi trường. Đối với Bitexco, trong bất kỳ công trình nào, kiến trúc xanh và chống biến đổi khí hậu luôn được ưu tiên hàng đầu. Với định hướng này, công ty BCX đã được ra đời với sứ mệnh quan trọng là phát triển các công nghệ xanh, bền vững và thân thiện với môi trường. Công ty BCX đã được Tập đoàn Bitexco giao nhiệm vụ nhận chuyển giao, phát triển và ứng dụng rộng rãi công nghệ gia cố nông, xử lý nền đất yếu theo phương pháp ổn định toàn khối từ Phần Lan để áp dụng tại Việt Nam.”

Ông Pentti Viitikko - Chủ tịch của công ty RUSOL Phần Lan - đơn vị đối tác của BCX chia sẻ: “Chúng tôi đã chọn BCX để bàn giao giải pháp ổn định khối lượng này. Tại thời điểm này chúng tôi đang trong quá trình thử nghiệm các công trình trong thành phố Hà Nội. Chúng tôi coi đây là một sự khởi đầu của công nghệ này để lan rộng ở Việt Nam. Chúng tôi hy vọng rằng các tiêu chuẩn kỹ thuật sẽ được phê duyệt và công bố khá sớm như tất cả các thông tin từ tiêu chuẩn châu Âu đã được chuyển giao cho các đối tác địa phương và cơ quan chức năng”.

Trong khuôn khổ nội dung hội thảo, các chuyên gia, đơn vị hy vọng công nghệ gia cố nông xử lý nền đất yếu theo phương pháp ổn định toàn khối này sẽ sớm được đưa vào áp dụng cho các dự án các công trình xây dựng trên nền đất yếu tại Việt Nam đóng góp vào chủ trương chung về phát triển kinh tế xã hội đang được chính phủ Việt Nam thúc đẩy và triển khai./.

(VietNamNet)