Tâm và Tiền trong tư vấn thiết kế kiến trúc

ashui.com - Một công trình kiến trúc tốt, ngoài quyết định đúng đắn của chủ đầu tư, sự đồng thuận của các cơ quan quản lý và các tổ chức có liên quan còn là chất lượng của đơn vị tư vấn thiết kế và nhà thầu xây dựng. Nếu nhà thầu xây dựng cũng thực hiện tốt bổn phận của họ - có kỹ thuật tốt và rất biết tôn trọng hồ sơ thiết kế thì câu chuyện để nói, để bàn sẽ chỉ còn là công tác tư vấn thiết kế. 

Công trình Bảo tàng văn hóa các dân tộc tỉnh Đắk Lắk / thiết kế: KTS Nguyễn Tiến Thuận (nguồn: Ashui.com)

Một nền kiến trúc cần cái “Tâm” của nhà tư vấn thiết kế

Một trong những điều quan trọng, xác định chất lượng của tư vấn thiết kế đối với sản phẩm của họ đó là thiết kế phí - khoản tiền tương ứng trả công cho lao động và trách nhiệm của họ. Đây chính là mối quan hệ giữa chữ tâm và đồng tiền.

Đã từ lâu lắm rồi, tất cả những người làm nghề tư vấn thiết kế kiến trúc đều hiểu rằng, chi phí trả cho tư vấn Việt Nam (theo định mức của Nhà nước) là rất thấp so với giá tư vấn của nước ngoài - với cùng một loại hình công việc giống nhau (thường thấp hơn từ 4,5 ~ 6 lần, thậm chí đến hơn 10 lần). Các tư vấn Việt Nam biết vậy, “kêu ca” kiến nghị, bàn luận… thì cứ bàn. Song vẫn rất vui vẻ, nếu có công việc suôn sẻ theo đơn giá Nhà nước để làm cũng là tốt lắm rồi! Tại sao vậy? Nhiều người nói thẳng ra rằng - “Tiền nào của nấy”! Tại sao lại nói như vậy được nhỉ?

Chúng ta đều biết rằng, Nhà nước (Bộ Xây dựng) đều có đầy đủ những văn bản pháp quy quản lý, hướng dẫn đầy đủ về sản phẩm của tư vấn thiết kế, cho từng loại hình công việc. Có thể nói, các hướng dẫn của Bộ Xây dựng là khá kỹ, và cũng khó để có một cách hướng dẫn nào khác hơn.

Như vậy, hướng dẫn đã có, tiêu chuẩn về một bộ sản phẩm quy định cho các nhà tư vấn thiết kế phải thực hiện là đủ để xem xét, quản lý. Song trên thực tế, để hiểu các hướng dẫn này thế nào cho đúng, để làm được cho giống nhau… là một vấn đề không dễ dàng, còn là một khoảng cách khá xa so với những gì mà nó cần đạt đến, kể cả về chiều rộng của những vấn đề cần được đề cập trong hồ sơ và chiều sâu của những chi tiết cần được nghiên cứu đầy đủ và chính xác! Vậy ai có thể biết rõ điều này?

Cũng chỉ có nhà tư vấn thiết kế, bởi hơn ai hết, đồ án kiến trúc xây dựng là “con đẻ” của họ, KTS sẽ biết cần phải có một bộ hồ sơ thiết kế như thế nào mới đúng là đầy đủ. Cần phải bỏ thêm bao nhiêu thời gian nghiên cứu nữa mới đảm bảo chất lượng của các sản phẩm tư vấn.

Ở đây không nói đến trường hợp các tổ chức tư vấn thiết kế không có đủ năng lực, trình độ và kinh nghiệm để hiểu đúng công việc mà mình phải làm.

Vậy sản phẩm của tư vấn thiết kế phải qua các khâu quản lý kiểm duyệt của các cơ quan thẩm tra, thẩm định…thì sao? Chúng ta phải hiểu rằng các khâu công tác này cũng không thể thay thế bổn phận của tư vấn thiết kế, trách nhiệm của họ cũng chỉ có thể giới hạn ở những phần cơ bản của bộ sản phẩm thiết kế. Hơn nữa chất lượng sản phẩm của tư vấn thiết kế lại không thuần túy chỉ là những gì cụ thể, trong khi các nhà tư vấn thiết kế lại rất biết cách làm “hàng” của họ.

Chất lượng của sản phẩm thiết kế cũng chỉ có thể nhận thấy được một phần nào trong quá trình diễn biến xây dựng, khó khăn đâu thì cùng nhau giải quyết và cuối cùng thì công trình cũng được xây dựng xong, “tiền nào của nấy” rồi cũng xong.

Thời gian cứ trượt đi, đã lâu lắm rồi, hàng ngàn công trình kiến trúc đã ra đời theo cách như vậy. Các nhà tư vấn thiết kế rất hiểu về quy trình và rất biết cách ứng xử qua các giai đoạn công việc mà họ phải làm. Nhưng một điều sâu xa của hệ thống này, chỉ đến khi ngồi vào hội thảo, chỉ đến khi tổng kết một chặng đường đã qua của nền kiến trúc Việt Nam… hầu như chúng ta không mấy tự hào về nó.

Trong phạm vi câu chuyện này, chúng ta chỉ nói về trách nhiệm của tư vấn thiết kế, trước lịch sử xây dựng của đất nước. Có phải là “tiền nào của nấy” hay không, cái “Tâm” của nhà tư vấn thiết kế để ở đâu?

Có thể nói ai cũng hiểu rằng hầu hết các KTS được đào tạo với cái nghề mà “Tâm” của họ chỉ nghĩ cho công việc tương lai. Thiết kế chính là công việc lập kế hoạch cho tương lai, là gửi gắm những “mơ ước” - ý đồ của mình trên giấy. Dù ở trình độ nào thì bản năng của các KTS là như vậy và cái “Tâm” của họ là như vậy. Nó luôn có ở trong mỗi người, chỉ có điều trong một hoàn cảnh nào đó, nó không được thức tỉnh mà thôi.

Công trình Bảo tàng Chiến thắng lịch sử Điện Biên Phủ / thiết kế: KTS Nguyễn Tiến Thuận (nguồn: Ashui.com)

Thiết kế phí phải đủ dùng vào những việc gì?

Quan niệm thế nào cho đúng về thiết kế phí. Nếu hiểu rằng đó là một khoản tiền để trả công cho thời gian và sản phẩm của nhà tư vấn thiết kế, đủ để họ sống thì đơn giản quá. Chúng ta cần phải hiểu rằng tư vấn thiết kế là những công việc không thể là sản phẩm của một người, mà là sản phẩm phối hợp của nhiều chuyên gia, của một tổ chức tư vấn. Chi phí cho tổ chức tư vấn để có thể hoạt động được bình thường, có thể phải kể đến tối thiểu như sau:

- Cơ sở vật chất, văn phòng làm việc và các trang thiết bị văn phòng phẩm, máy móc và các phần mềm cần thiết… Đây là những chi phí rất lớn, đòi hỏi tổ chức tư vấn phải thường xuyên mua sắm, thay thế và cập nhật. Phải đủ các công cụ mạnh mới có thể đáp ứng được yêu cầu nghiên cứu và làm ra sản phẩm.

- Phải có một đội ngũ chuyên gia đủ mạnh, có mức lương đảm bảo đủ cho cuộc sống của họ ổn định, yên tâm công việc mà họ đang làm.

- Phải đủ chi phí trang trải cho những rủi ro mà thực tế là một đặc thù của nghề nghiệp. Đây là những việc rất bình thường của các tổ chức tư vấn thiết kế kiến trúc (không phải do năng lực yếu kém), kể cả những rủi ro khách quan từ phía đối tác.

- Phải đủ phương tiện và chi phí đi lại trong quá trình giám sát tác giả. Đây cũng là một trong những khoản chi phí rất lớn, phải chi trả trong nhiều năm theo thời gian công trình xây dựng. Sự tích cực có mặt ở công trường của tác giả thiết kế sẽ giúp cho công trình nâng cao chất lượng rất nhiều.

- Phải có đủ các chi phí để thường xuyên bồi dưỡng, nâng cao trình độ cho đội ngũ chuyên gia của tổ chức mình (phải cập nhật thông tin, công nghệ, đi nước ngoài thăm quan, học hỏi, tham dự các hội thảo khoa học, đầu tư cho các đề tài nghiên cứu khoa học, nghiên cứu chế tạo thử, làm mẫu…). Đây là những khoản chi phí rất lớn, hiện tại ở Việt Nam rất ít các tổ chức tư vấn làm tốt được các công việc này. Trong khi đây lại là những công việc quan trọng số một để phát triển nâng cao chất lượng sản phẩm tư vấn.

Còn rất nhiều các khoản chi phí khác chưa thể kể ra đây trong hoạt động hàng ngày của các tổ chức tư vấn thiết kế.

Thế mới biết rằng, các tổ chức tư vấn thiết kế nước ngoài được trả thiết kế phí cao hơn chúng ta rất nhiều lần là có cái lý của họ! Và nền kiến trúc của họ luôn hiện đại, với những sáng tạo không ngừng là vậy.

Sự thật khó gỡ

Hiện tại, các tổ chức tư vấn thiết kế kiến trúc Việt Nam đang phải bươn chải hàng ngày với nghề nghiệp của mình. Họ phải làm quá nhiều việc, trong một năm đáng ra họ chỉ phải làm một hai công trình là đủ để chi phí cho doanh nghiệp, song thực tế họ phải làm tới cả chục công trình mà vẫn không đủ để nuôi sống nhau! Đây là chưa kể đến họ phải làm nghề trong một môi trường mà thủ tục vô cùng phức tạp. Vậy thử hỏi thời gian đâu để nghiên cứu sâu, làm kỹ, kể cả có cái “Tâm” cũng không thể tốt hơn được.

Như trên đã nói, đối với tư vấn thiết kế Việt Nam có công việc làm là tốt rồi, họ đã quen rồi, quen cách làm “bài” và trả “bài” rồi. Cứ như thế lâu dần, từ thế hệ này sang thế hệ khác, quan niệm về một cái “đúng” đã được xác lập và truyền cho nhau. Đầu tiên là “bệnh”, sau trở thành “mãn tính”, mãn tính kéo dài sẽ không còn là bệnh nữa. Hệ thống của Việt Nam quy định như thế và họ đã hoàn thành như thế. Các KTS dẫu có hiểu sâu sắc về câu chuyện này cũng khó có thể đánh thức cái “Tâm” của mình trỗi dậy được.

Kết quả là gì? Chúng ta chỉ có thể có một nền kiến trúc như trong các hội thảo, các tổng kết đã nói - không mấy tự hào!

Câu chuyện làm nghề của các tổ chức tư vấn thiết kế kiến trúc Việt Nam đã trở thành một thứ “văn hóa hành nghề” không dễ thay đổi. Vấn đề chỉ có thể khác khi có một quan niệm đúng về sự hy sinh cho công việc của họ.

TS.KTS Nguyễn Tiến Thuận

(Tạp chí Kiến trúc Việt Nam)

Beipanjiang Railway Bridge Qinglong

The Beipanjiang River is a barrier that seems to require engineers to create world record bridge spans. This tradition began in 2001 when the first record breaking high railway arch crossing took place near Fa’er Bouyei with a rail to river drop of 275 meters. Things have changed a lot in China between 2001 and 2015 and most of the newer railway lines are being designed and built for high speed trains reaching speeds of 250 kilometers an hour.

The massive Beipanjiang River railway arch is not only the world's highest railway bridge at 283 meters if you exclude Najiehe which is over a reservoir, but is also the world's longest concrete arch ever built with a span of 445 meters. The crossing is the crown jewel of bridges on the high speed railway line connecting Guiyang and Kunming. Located north of Qinglong city, the Beipanjiang has always been Guizhou's second greatest river after the Wujiang.

Designed to carry trains that will reach speeds of 250 kilometers an hour, the 721 meter long crossing has a main arch with a rise of 100 meters and a rise to span ratio of 4.45. The arch ring cross section has three cells within a single-box with equal depth of 9 meters and a variable width of 18 to 28 meters. The width of the arch at the springing is 28 meters while the width of the arch at the crown is 18 meters. Double-column framed piers are used for supporting the deck. The piers rise 102 meters at the abutments with the tallest spandrel column on the arch rising 59 meters. Steel tubular trusses filled with concrete were used as a skeleton during construction before it was encased in concrete. The stay cables placed at the abutment pier were post-tensioned step by step during the concrete-pouring to assist the skeleton in load carrying.

The approach bridges are 5.6 +32 +2x65 +4x42 +4x42 +2x65 +2x37 +6.6 meters prestressed concrete continuous beams. The dual line width of unballasted track is 4.6 meters wide and crosses the Beipanjiang River just below the Guangzhao Dam.

The deformation of the arch ring increased gradually as the volume of arch ring concrete increased during the construction process. The maximum deflection was designed to be 294mm after pouring of the arch ring concrete was completed and 383mm after the additional dead load was placed. Because live load accounts for a small proportion of dead load, precamber of the arch ring is designed based on the deformation caused by dead load. At the arch crown, the precamber of 350mm is set, while the cambers of other parts of the arch ring are distributed by quadratic parabola. Under the standard railway live load, the maximum upward vertical deflection is 40.2mm which occurs at the quarter-span section and the maximum downward vertical deflection is 48.8mm which also occurs at the quarter-span section. Under the lateral wind load, the maximum lateral displacement is 52.8mm which occurs at the mid-span section.

The bridge is located at kilometer 882 and cost 430 million Yuan or 66 million dollars. The Beipanjiang Railway Bridge is a sister bridge to the slightly smaller Nanpanjiang Railway Bridge near Qiubei, Yunnan as they were both designed by the same engineering teams with similar designs and construction methods. The major difference between the two spans is the Beipanjiang Bridge arch rib has a depth of 9 meters while the Nanpanjiang arch rib has a depth of 8.5 meters.

Beipanjiang Railway Bridge Qinglong Elevation

The span of steel tubular truss is 445m. It is longitudinally divided into 40 segments for lifting and the length of each segment is 12m. The truss is made of the upper and lower chords of 8 steel tubes with a diameter of 750mm and a thickness of 24mm.Image by Eric Sakowski / HighestBridges.com

thuyloivn.com st

“Siêu dự án” đường sắt tốc độ cao Ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Sài Gòn

Không chỉ là “tham vọng” ăn sáng Hà Nội, cà phê tối Sài Gòn, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng với vận tốc 300km/h, chúng ta có thể ăn sáng ở Hà Nội và ăn trưa ở Sài Gòn.

Bên lề Hội thảo Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông chiều 8/7, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Ngọc Đông cho biết, đường sắt tốc độ cao đã nằm trong chiến lược hoạch định và phát triển, phải có đường sắt tốc độ cao mới đáp ứng được nhu cầu vận tải trong tương lai.

Phóng viên: Thưa Thứ trưởng, trong chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam từ nay đến năm 2020 tầm nhìn 2050, có đề cập đến việc xây dựng đường sắt tốc độ cao, xin Thứ trưởng cho biết cụ thể?

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam từ nay đến năm 2020 tầm nhìn 2050, trong đó xác định hướng phát triển rất cụ thể đối với đường sắt hiện hữu và đường sắt xây dựng mới của các tuyến.

Chúng tôi cho rằng tuyến hành lang Bắc - Nam từ Hà Nội vào TPHCM là hành lang hết sức quan trọng trong hoạt động vận tải, trên hành lang này có rất nhiều phương thức tham gia như đường hàng không, đường bộ, đường biển và đường sắt. Tuy nhiên, đánh giá chung thì mỗi phương thức vận tải có một ưu thế riêng, với đường sắt là vận tải đường dài, khối lượng lớn và phải xây dựng một tuyến đường sắt mới trong tương lai mới đáp ứng được nhu cầu vận tải.

Theo hoạch định và chiến lược nghiên cứu thì từ nay đến năm 2020 tập trung vào đầu tư nâng cấp cải tạo đường sắt hiện hữu để nâng cao năng lực chạy tàu lên tốc độ 80-90km/giờ đối với tàu khách và 50-60km/h đối với tàu hàng. Song song với đó là nghiên cứu để xây dựng đường sắt tốc độ cao trong tương lai và dự kiến trong chiến lược là xây dựng sau năm 2020.

Tức là không thể không có đường sắt tốc độ cao trong tương lai, thưa Thứ trưởng?

Đường sắt tốc độ cao đã nằm trong chiến lược hoạch định và phát triển, phải có đường sắt tốc độ cao mới đáp ứng được nhu cầu vận tải trong tương lai. Đây là dự án siêu lớn, do đó phải có thông qua chủ trương của Quốc hội và Bộ GTVT phải làm công tác chuẩn bị rất dài.

Thứ trưởng có thể nói rõ hơn về tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ được thiết kế như thế nào và phương án vốn sẽ huy động cho dự án?

Đường sắt tốc độ cao hoàn toàn độc lập, đó là tuyến song hành so với tuyến hiện hữu và sẽ được xây dựng tuyến đường sắt đôi có chiều đi - chiều về chứ không sử dụng chung một đường sắt đơn như hiện tại.

Tổng số vốn theo quy hoạch lên tới 40-50 tỷ USD, đây là số vốn rất lớn mà ngân sách nhà nước xác định chỉ đáp ứng được khoảng 28%, phần còn lại chúng tôi đặt mục tiêu phải huy động từ nhiều nguồn khác nhau, huy động của tư nhân ở trong và ngoài nước, vốn ODA…

Vậy mục tiêu của Bộ GTVT là khi nào bắt đầu xây dựng đường sắt tốc độ cao và đến bao giờ thì đưa vào khai thác, thưa Thứ trưởng?

Khi được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư thì sẽ phải thực hiện rất nhiều bước khác nhau, như: nghiên cứu khả thi, giải phóng mặt bằng, thu xếp vốn, kêu gọi nhà đầu tư, tổ chức đấu thầu đối với phần vốn nhà nước… Bộ GTVT đặt mục tiêu đến năm 2020 bắt đầu xây dựng, sẽ phải mất 4-5 năm thì dự án mới có thể hoàn thành và đưa vào khai thác (tức là khoảng năm 2024).

 

Đường sắt tốc độ cao tại Nhật Bản

Vậy “tham vọng” ăn sáng tại Hà Nội, tối cà phê Sài Gòn là hoàn toàn có thể thực hiện được?

Đó là nằm trong hoạch định, trong giai đoạn đầu khai thác từ Hà Nội vào TPHCM là 100-200 km/h thì sẽ mất khoảng 8 tiếng. Nhưng sau khi hoàn thành toàn tuyến thì sẽ khai thác ở tốc độ là 300km/h, sẽ chỉ mất 5-6 tiếng là vào tới TPHCM, như vậy thì còn có thể ăn sáng ở Hà Nội và ăn trưa ở TPHCM.

Hiện tại Bộ GTVT đang triển khai những gì cho “siêu dự án” đường sắt tốc độ cao, thưa Thứ trưởng?

Sau khi nhận được chiến lược được Chính phủ phê duyệt thì Bộ GTVT đang xây dựng kế hoạch cho việc tổ chức nghiên cứu để làm rõ những nội dung mà Quốc hội yêu cầu giải thích khi Bộ GTVT trình lên trong kỳ họp trước đó, cung cấp thông tin, bổ sung phân tích số liệu, đánh giá để làm rõ từng mặt, hoàn tất dự án nghiên cứu khả thi để trình Quốc hội.

Để thực hiện được mục tiêu và chiến lược phát triển đường sắt tốc độ cao thì phải nghiên cứu ngay từ bây giờ để làm công tác chuẩn bị, nghiên cứu thu xếp nguồn vốn, hoạch định hướng tuyến, phối hợp với quy hoạch của các địa phương để xác định nhà ga trong tương lai… Cùng với đó là thu hút nhà đầu tư, lĩnh vực nào kêu gọi tư nhân, lĩnh vực nào là của nhà nước, sau đó là làm các thủ tục thông qua.

Trong kế hoạch chuẩn bị cho dự án chúng tôi rút kinh nghiệm từ các dự án hiện hữu về xây dựng chiến lược truyền thông, tổ chức hội thảo mời các chuyên gia, các nhà khoa học, lấy ý kiến người dân, thông báo với cộng đồng…

Xin cảm ơn Thứ trưởng!

Châu Như Quỳnh

dantri.com.vn

Thành phần hạt của đất và tiêu chuẩn thiết kế vật liệu lọc

Như đã biết, thành phần hạt của đất là hàm lượng các nhóm hạt có độ lớn khác nhau ở trong đất được biểu diễn bằng tỷ lệ phần trăm so với khối lượng của mẫu đất khô tuyệt đối đã lấy để phân tích. Đặc trưng thành phần hạt thường được biểu diễn dưới dạng đồ thị bán logarithm. Bài viết này sẽ thảo luận về ý nghĩa và đặc điểm thành phần hạt của đất mà chúng ta có thể suy ra từ đồ thị thành phần hạt. Ngoài ra, chúng tôi cũng sẽ đề cập đến những chỉ tiêu cần quan tâm khi thiết kế cấp phối cho vật liệu tầng lọc.

Các dạng của đường cong thành phần hạt

Hình dưới đây phác họa các dạng khác nhau của đường cong cấp phối (sử dụng sàng tiêu chuẩn Anh).

H. 1. Các dạng đường cong thành phần hạt

Đường A: Đường có độ dốc lớn, chứng tỏ khoảng biến đổi cỡ hạt nhỏ hay nói cách khác, các hạt đất không khác nhau nhiều về kích thước. Vậy đất sẽ có cấp phối kém (poorly-graded); Thành phần chiếm nhiều nhất rơi vào cỡ hạt từ 0.2 đến 0.6 mm (khoảng trên 60 %) tức cát vừa (medium SAND). Vậy có thể gọi đất là CÁT hạt vừa, cấp phối kém (poorly-graded medium SAND).

Đường B: Thoải hơn nhiều so với đường A, độ dốc nhỏ, đất sẽ có cấp phối tốt (well-graded); Thành phần gồm hai cỡ hạt sỏi sạn (gravel) và cát (sand), nhưng phần gravel chiếm nhiều hơn (khoảng 60 %). Vậy có thể gọi đất là SỎI/SẠN CÁT cấp phối tốt (well-graded SANDY GRAVEL). Chú ý: Danh từ Gravel thể hiện phần chiếm chủ yếu trong khi đó Sandy – tính từ – thể hiện phần thứ yếu.

Đường C: Tương tự đường B, có độ dốc nhỏ, đất sẽ là vật liệu cấp phối tốt (well-graded); Thành phần chiếm nhiều là cát, phần ít hơn (khoảng 20 %) là bụi. Vậy có thể gọi đất là CÁT bụi, cấp phối tốt (well-graded silty SAND).

Với cách phân tích tương tự, ta có thể suy ra:

Đường D: sandy SILT.

Đường E: silty CLAY.

Với hai loại đất có thành phần cấp phối như đường D và E, để phân loại và gọi tên đất cần kết hợp với các chỉ tiêu giới hạn chảy và chỉ số dẻo như đã nêu trong bài “Đồ thị phân loại đất hạt mịn …” và sẽ được nêu một cách toàn diện và chi tiết trong bài về phân loại và gọi tên đất trong xây dựng sau này.

Hệ số đồng đều và hệ số độ dốc

Để định lượng đặc trưng cấp phối, người ta đưa ra các khái niệm:

D10 = Đường kính mà những hạt nhỏ hơn chiếm 10 % (hay cỡ hạt tương ứng với 10 % trên đường cong tích lũy, như chỉ ra trên hình 2);

D30 = Đường kính mà những hạt nhỏ hơn chiếm 30 %;

D60 = Đường kính mà những hạt nhỏ hơn chiếm 60 %.

Từ những giá trị này, tính toán các chỉ tiêu cấp phối sau:

Hệ số đồng đều (hay còn gọi hệ số đồng nhất, đều hạt) – Uniformity coefficient: Thôi thì họi thế nào thì gọi nhưng công thức tính là:

Cu = D60/D10

Hệ số độ dốc (có sách viết hệ số đường cong) – Coefficient of gradation (có chỗ viết Coefficient of curvature):

Cg hoặc Cc = (D30)^2/(D60 x D10).

Những hệ số này được sử dụng để phân loại và gọi tên đất hạt thô mà chúng tôi sẽ đề cập sau.

H. 2. Các chỉ tiêu cấp phối

Thiết kế vật liệu tầng lọc

Trong xử lý đất yếu bằng bấc thấm (PVD) hoặc thiết kế giếng bơm nước, thường phải thiết kế tầng lọc (filter layer). Vật liệu lọc phải đảm bảo cho nước thoát qua nhưng cản được hạt mịn. Khi thiết kế cần tuân theo những nguyên tắc và dựa vào những đặc trưng cấp phối sau của đất cần bảo vệ:

Trong những tính toán dưới đây không tính đến phần hạt lớn hơn 19 mm.

Tầng lọc không được chứa hạt lớn hơn 80 mm.

Tầng lọc có thành phần hạt mịn (< 0.075 mm) không nhiều hơn 5 %.

Đường cong cấp phối của vật liệu lọc nên có hình dáng tương tự đường cong cấp phối của đất.

Đường kính D15 (tương tự định nghĩa D10 ở trên) của tầng lọc nằm trong khoảng 4 lần D15 và 4 lần D85 của đất, tức 4 x D15 (đất) < D15 (tầng lọc) < 4 x D85 (đất).

Đường cong cấp phối thiết kế vật liệu tầng lọc như minh họa trên hình dưới đây.

H. 3. Thiết kế vật liệu tầng lọc

(Nguồn: http://www.x-use.com/thanh-phan-hat-cua-dat-va-tieu-chuan-thiet-ke-vat-lieu-loc/)

Khi nào thì phải tính toán tải trọng Động đất

Tiêu chuẩn TXCDVN 375:2006 và nay là TCVN 9386:2012 quy định về các trường hợp cần thiết hoặc không cần thiết phải tính toán kháng chấn cho các công trình thông qua hai tiêu chí đánh giá, đó là: mức độ quan trọng và gia tốc nền thiết kế

Mức độ quan trọng

Phụ lục F của TCXDVN 375:2006 quy định về các mức độ và hệ số tầm quan trọng của công trình, trong đó các công trình có mức độ quan trọng cấp IV thì không phải tính toán kháng chấn

Phụ lục G của TCXDVN 375:2006 có phân cấp mức độ quan trọng trọng của công trình theo quy mô, theo đó thì các công trình nhà ở (chung cư và nhà ở độc lập) bé hơn hoặc bằng 3 tầng và có diện tích sử dụng bé hơn 1000m2 đều thuộc vào cấp IV, tức là không phải thiết kế kháng chấn.

Khi các công trình có mức độ quan trọng cao hơn (cấp I, II, III), thì việc có cần thiết phải tính toán kháng chấn hay không phục thuộc vào tiêu chí còn lại, đó là: gia tốc nền thiết kế

Gia tốc nền thiết kế

Gia tốc nền thiết kế a_g = (đỉnh giả tốc nền theo địa danh hành chính) * (hệ số tầm quan trọng tra trong phụ lục F); mục 3.2.1(4) và 3.2.1.(5) quy định về các trường hợp không phải tính toán kháng chấn, theo đó khi a_g < 0.08*g = 0.78 m/s2 tác động động đất được xem là yếu và không cần thiết phải tính toán tải trọng động đất

Tác giả: Hồ Việt Hùng

Nguồn: http://www.thuvien.ketcausoft.com/pages/P14071701-khi-nao-thi-phai-tinh-toan-tai-trong-dong-dat.php

6 điều bạn chưa biết về cầu Cổng Vàng – Một trong những địa điểm “Nhảy cầu” hàng đầu thế giới

Tiếng tù và ngân vang rạng đông ngày 27 tháng 5 năm 1937 tại California, báo hiệu sự ra đời chính thức của Golden Gate Bridge. Gần 200.000 người đi dạo, chạy bộ, nhảy múa và trượt patin trên công trình sau đó trở thành cây cầu dài nhất thế giới. Ngày hôm sau, Golden Gate Bridge mở cửa cho giao thông. Khi công trình nổi tiếng của San Francisco này kỷ niệm 78 năm ngày thành lập, chúng ta hãy cùng nhau khám phá 6 sự thật thú vị rất ít người biết về kỳ quan kiến trúc nổi tiếng này nhé.

1.Quân đội muốn Cầu được sơn màu sọc vằn

Cục Chiến tranh Mỹ (US War Department) phản đối việc xây dựng Golden Gate Bridge với lo ngại rằng tàu Hải quân sẽ mắc kẹt tại vịnh San Francisco nếu cây cầu sụp đổ hoặc bị đánh bom. Sau nhiều tranh cãi, quân đội cuối cùng nhượng bộ, đồng ý xây cầu nhưng muốn sơn cầu theo sọc vằn sặc sỡ. Hải quân, quan tâm đến tầm nhìn của cầu trong sương mù, yêu cầu sơn sọc đen và vàng. Trong khi đó Không lực Hoa Kỳ muốn sơn màu lòe loẹt hơn: kết hợp giữa đỏ và trắng của kẹo mút để máy bay đễ dàng phát hiện cây cầu từ không trung.

 

2. Màu sắc của Golden Gate Bridge không phải có chủ đích giữ nguyên mãi mãi

Để chống các nhân tố ăn mòn, các thanh sắt vận chuyển đến San Francisco để xây cầu có màu đỏ rực và da cam của kíp nổ. Kiến trúc sư Irving Morow nhận ra rằng ông thích màu sắc sinh động của ngòi nổ hơn là màu truyền thống đen hay xám. Màu da cam không chỉ làm cây cầu nổi bật trong sương mù, mà còn phù hợp với địa thế tự nhiên của các ngọn đồi bao quanh, cũng như tương phản với màu xanh dương của vịnh và bầu trời.Morow cuôi cùng quyết định chọn màu kíp nổ đặc trưng để sơn cầu.

 

3.Thiết kế ban đầu của cây cầu bị phản đối mãnh liệt

Ý tưởng ban đầu khi xây cầu, sáng tạo bởi kỹ sư trưởng Joseph Strauss năm 1921, là sự pha tạp vụng về giữa dầm treo và cầu treo, mà theo 1 nhà phê bình là tương tự như "1 cái bẫy chuột lộn ngược": đủ chức năng, nhưng xấu không ai mê nổi. Srauss đồng ý soạn thảo lại thiết kế, và ông sau đó nhận một kỹ sư kình địch vào dự án để tạo ra mô hình cầu treo đẹp mắt như ngày nay.

4. Golden Gate Bridge là một trong những địa điểm “nhảy cầu” hàng đầu thế giới

Biển cảnh báo tự tử trên Golden Gate Bridge

Tháng 8 năm 1937, 3 tháng sau khi Golden Gate Bridge mở cửa, H.B.Wobberd sánh vai cùng một du khách ông vừa gặp trên xe buýt. Wobber đột nhiên quay qua người bạn mới quen và nói: "Đây là nơi tôi kết thúc. Tôi đi đây".  Bất chấp nỗ lực ngăn cản của người bạn, Wobber nhảy từ độ cao hơn 60 mét từ trên cầu. 4 giây sau , ông chạm mặt nước vịnh San Francisco với tốc độ 75 dặm/giờ và trở thành người tiên phong trong hơn 1500 người tự tử bằng việc nhày Golden Gate Bridge. Tức là trung bình cứ 3 tuần lại có 1 người quyết định “một đi không trở lại”.Chỉ có hơn 30 người nhảy cầu sống sót khỏi nỗ lực quyên sinh. Vì lý do này, có 11 bốt điện thoại khẩn được lắp trên cầu với các chuyên gia tư vấn phòng chống tự tử đào tạo bài bản luôn sẵn sàng 24/7, và việc xây dựng lưới phòng hộ bên dưới cầu để ngăn cản việc tự tử cũng đã được cân nhắc.

Những con số ấn tượng

 - Trung bình mỗi năm có khoảng 10 triệu du khách đến ngắm và chụp ảnh cây cầu này, dù nó không còn là cầu treo dài nhất thế giới nữa (danh hiệu này nay thuộc về cầu Akashi Kaiko ở Nhật) và cũng không phải là cây cầu cao nhất và có lưu thông xe cộ nhiều nhất thế giới.

- Mỗi ngày cầu này giúp cho 100.000 chiếc xe, 10.000 khách bộ hành và 6.000 người đi xe đạp đi từ bờ biển San Francisco đến vùng đất xanh tươi tốt Marin County.

 - Cầu Golden Gate dài 2,74km (2737m), tháp cao của nó cách mặt nước biển 227,38m nhiều lần được dùng làm cảnh chính trong phim truyện ăn khách, từ Vertigo của đạo diễn chuyên trị phim hồi hộp Hitchcock đến Monsters vs Aliens và Rise of the Planet Apes.

- Hơn bảy thập niên đã trôi qua, hầu như lúc nào trong ngày cũng có khúc nào đó của nó đang được sơn phết, bảo dưỡng, thay mới thiết bị hư cũ (xin biết rằng mỗi tòa tháp có đến hơn 600.000 chiếc bu long)…

- Để chăm lo sức khỏe cho cầu nặng 887.000 tấn này là cả một đơn vị cảnh sát, một chiếc xe cứu hỏa với 1.700 lít nước, 4 xe kéo. Vì gió mạnh, lưu thông trên cầu đã bị cấm ba lần trong 75 năm qua, vào các năm 1951, 1982 và 1983.

- Một thực tế không thể không nói đến là chiếc cầu tiếp tục trở thành địa điểm có số vụ tự tử hàng đầu thế giới. Kể từ khi được khánh thành vào ngày 27.5.1937, đã có khoảng 1.600 ca tử vong được tìm thấy xác và số chưa được xác nhận còn nhiều hơn thế. Nói cách khác, cứ khoảng 2,5 ngày sẽ có ai đó lên cầu để chết hoặc cố tìm đến cái chết.

(thuyloivn.com st)

5. Golden Gate Bridge có mức an toàn lao động cực kỳ ấn tượng

Năm 1930, 1 nguyên tắc bất thành văn trong các dự án xây cầu thép là 1 người chết trên 1 triệu đô la chi phí. Với quy tắc này, an toàn trong việc xây dựng Golden Gate Bridge thật đáng kinh ngạc: Chỉ có 11 công nhân xây dựng chết (Tương phản với 28 người lao động chết khi xây cầu vịnh Oakland San Francisco gần đó). Joseph Straus đặt an toàn lao động lên hàng đầu trong dự án này. Viên kỹ sư trưởng này là người đầu tiên ở Mỹ bắt buộc công nhân phải đội mũ cứng khi làm việc, và ông đã bỏ ra tới 130.000$ cho lưới bảo hộ hiện đại treo ở dưới sàn cầu. Tấm lưới này đã không phụ tâm huyết của Strauss, khi cứu sống 19 công nhân , những người sau đó đùa nhau rằng họ đã đi nửa đường tới địa ngục trước khi tấm lưới cứu sống họ.

6. Người dân địa phương thế chấp tài sản để huy động vốn xây dựng cầu

Người dân San Francisco hào hứng trên cây cầu họ tự tay đóng góp tài chính để xây dựng

Cũng như tượng Nữ thần Tự do, rất ít ngân sách nhà nước được dùng để xây cây. Phần lớn tài chính đến từ trái phiếu phát hành bởi Quận vận tải, cao tốc và Golden Gate Bridge (Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District). Bất chấp cuộc đại khủng hoảng diễn ra năm 1930, cử tri của 6 hạt trong quận ủng hộ việc phát hành và thu mua trái phiếu trị giá 35 triệu đô la trong khi họ phải thế chấp nhà, trang trại, và sản nghiệp. Sự đồng tâm nhất trí cho thấy niềm tin của cư dân địa phương về lợi ích kinh tế lâu dài của dự án này. Trái phiếu xây dựng cầu hết hạn vào năm 1971.

Tác giả bài viết: Thịnh Trần   

Nguồn: http://thuctapsinhtuaf.edu.vn/index.php?com=news&id=267 

Bàn về tải trọng thiết kế và tải trọng khai thác của cầu đường bộ

Có thể khẳng định rằng, không thể lấy trị số tải trọng của xe thiết kế hay của xe nặng nhất trong đoàn xe thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế để qui định hoặc cắm biển hạn chế tải trọng khai thác đối với công trình cầu đường bộ.

Vẫn có nhiều người cho rằng cầu được tính toán thiết kế với xe thiết kế có tải trọng bao nhiêu thì sẽ được qui định tải trọng khai thác tối đa là bấy nhiêu. Cụ thể là các cầu ở nước ta nếu được thiết kế với tải trọng thiết kế H30, H13 hay H10 theo tiêu chuẩn 22TCN 18-79 thì tải trọng tối đa của xe được phép đi qua cầu tương ứng được họ quan niệm một cách đơn giản là xe hay đoàn xe 30 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn. Quan niệm như vậy là không đúng. Xin được trích dẫn tiêu chuẩn thiết kế cầu của úc (Austroads: Bridge Design Code 1992) để làm rõ bản chất của tải trọng thiết kế cầu. Điều 2.3. Hoạt tải của tiêu chuẩn này cho thấy như sau: “Hoạt tải là tải trọng của dòng xe (các xe đơn chiếc hoặc đoàn xe) hoặc của người đi bộ. Trị số và cách bố trí tải trọng theo danh nghĩa, mang tính chất lí thuyết được qui định trong tiêu chuẩn sẽ tạo nên các hiệu ứng trong kết cấu tương đương với các hiệu ứng do các xe đơn chiếc hoặc đoàn xe trong thực tế tạo ra”.

Nói một cách khác, việc xác định tải trọng xe hay đoàn xe thiết kế cầu được thực hiện theo nguyên tắc như sau: Xuất phát từ thực tế là các xe đơn chiếc hay đoàn xe được chế tạo để lưu hành trên hệ thống đường bộ có tải trọng rất khác nhau. Các xe này vận hành ngẫu nhiên sẽ gây ra các hiệu ứng cũng rất khác nhau trong các bộ phận của kết cấu cầu như nội lực, biến dạng, chuyển vị, dao động, suy giảm độ bền của kết cấu theo lưu lượng và cường độ vận tải, theo thời gian khai thác... Xử lý thống kê các hiệu ứng này sẽ tìm được đường bao, tức là tập hợp các giá trị lớn nhất của các hiệu ứng đó. Vấn đề đặt ra đối với những người nghiên cứu và biên soạn tiêu chuẩn thiết kế cầu là tìm ra cách bố trí các tải trọng với những trị số tải trọng được chọn sao cho hiệu ứng của chúng gây ra trong kết cấu cầu là tương đương (mà thực chất còn lớn hơn nhiều vì còn xét đến hệ số tải trọng để đảm bảo an toàn và xét đến sự phát triển tải trọng cả về trị số và số lượng trong tương lai để đảm bảo thời gian phục vụ, tức là tuổi thọ theo qui định của tiêu chuẩn thiết kế của công trình cầu) so với các hiệu ứng có được qua tính toán xử lý thống kê nêu trên. Sơ đồ bố trí và các trị số tải trọng tìm được chính là tải trọng của xe hoặc đoàn xe thiết kế, hay chính xác hơn là hoạt tải thiết kế. Chúng có thể là các dãy lực tập trung hay phân bố đều như qui định của các tiêu chuẩn CHnII 84 của Nga, AASHTO 1994 hay 1998 cũng của Mỹ, 22TCN 272-05 của Việt Nam hiện nay... Chúng cũng có thể là những xe đơn chiếc và đoàn xe thiết kế giả định (tức chính cũng là các dãy lực tập trung) như qui định của tiêu chuẩn 22TCN 18-79 của Việt Nam, CHnII 200-62 của Liên Xô trước đây, AASHTO 1992 của Mỹ, DIN 1072 của Cộng hòa Liên bang Đức, AUSTROADS 1992 của úc....

Để làm sáng tỏ thêm điều này, xin được nhắc lại bản chất của tải trọng thiết kế H30 - XB80, H10, H13 và X60 đối với cầu đường bộ được qui định trong Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 18 - 79. Điều 2.12 của tiêu chuẩn này qui định: “Hoạt tải thẳng đứng tiêu chuẩn (có xét tới phát triển tương lai) lấy như sau: Dùng tải trọng H30 và XB80 cho các tuyến đường liên lạc quốc tế, đường trục chính yếu có ý nghĩa quan trọng về kinh tế, chính trị văn hóa, quốc phòng phục vụ cho toàn quốc, có cường độ vận tải trong tương lai rất lớn, cũng như các đường vận chuyển nối liền các khu công nghiệp quan trọng với các thành phố lớn và đường trục chính quốc gia thuộc đường ô tô từ cấp IV trở lên... Dùng tải trọng H10 và X60 hay H13 và X60 cho các đường địa phương trong tỉnh, đường giao thông công nghiệp và các đường kinh tế trong tỉnh thuộc hệ thống đường cấp IV trở xuống”. Ngoài ra, qui định này còn lưu ý là khi tính toán về độ chịu mỏi không dùng tải trọng xe bánh hay xích. Khi xét tải trọng xe bánh, xe xích thì không xét tải trọng ô tô và người đi. Các hoạt tải này đều cho phép đưa về tải trọng rải đều tương đương. Qui định trên đây được soạn thảo trên cơ sở qui định của tiêu chuẩn thiết kế cầu CHnII 200-62 của Liên Xô trước đây và có nội dung hoàn toàn giống như qui định của CHnII 200-62.

Để tính toán các nội lực do hoạt tải thẳng đứng gây ra, sơ đồ của tải trọng thiết kế được qui định là đoàn xe tiêu chuẩn H30 gồm 2 loại xe 3 trục có tổng tải trọng mỗi xe là 30 tấn xếp xen kẽ với cự ly 10m tính từ trục sau thứ hai đến trục trước của xe tiếp theo với chiều dài không hạn chế. Cả hai lọai xe này đều có trục trước là 6 tấn, trục sau tiếp theo là 12 tấn, nhưng một loại thì trục sau cách trục trước 4m, một loại cách trục trước 6m, tiếp đến là trục sau thứ hai 12 tấn cách trục sau trước đó 1,6m.

Trong suốt hơn một phần tư thế kỷ qua, các cây cầu được xây dựng ở các tỉnh phía Bắc của nước ta đều được tính toán thiết kế chủ yếu xuất phát từ các sơ đồ tải trọng thiết kế H30 - XB 80; H13 - X60 hoặc H10 - X60 theo tiêu chuẩn 22TCN 18 - 79 nêu trên. Và trong một thời gian khá dài, nhiều cây cầu vừa được thiết kế và xây dựng theo các sơ đồ tải trọng này đã được cắm những tấm biển hạn chế tải trọng là 30 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn (?). Tương tự, các cây cầu ở phía Nam được thiết kế và xây dựng theo tiêu chuấn AASHO hoặc AASHTO với tải trọng thiết kế là H20 - 44 hoặc HS25 - 44 thì cũng được cắm biển hạn chế tải trọng là 20 tấn, 25 Tấn (?). Thậm chí vào những năm 90 của thế kỷ trước, trong một số dự án cầu ở nước ta được xây dựng bằng nguồn vốn ODA, tư vấn nước ngoài thiết kế theo tiêu chuẩn AASHTO đã rất sai lầm khi tăng tải trọng thiết kế HS20 - 44 lên 25% để “tương đương” với tải trọng thiết kế H30 của Việt Nam (?). Những quan niệm và cách làm này đã gây không ít khó khăn cho hoạt động vận tải đường bộ và làm qui mô, giá thành các cây cầu tăng lên không cần thiết. Chỉ sau khi tải trọng thiết kế HL93 có sơ đồ là tải trọng phân bố đều của tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272 - 01 (đã được bổ sung sửa đổi thành 22TCN 272 - 05) được áp dụng thì việc cắm biển hạn chế tải trọng 30 tấn đối với các cây cầu được xây dựng mới theo tải trọng thiết kế H30 hoặc HL93 mới được chấm dứt. Thế mà vẫn có những cây cầu gần đây sau khi xây dựng xong, các cơ quan chức năng vẫn đề nghị cắm biển hạn chế tải trọng xe là 30 Tấn với lập luận rằng cầu được thiết kế với H30 thì chỉ cho xe có trọng lượng tối đa là 30 Tấn qua cầu (?)

Còn đối với các cây cầu được thiết kế theo tải trọng thiết kế H13 hay H10 theo 22TCN 18 - 79 thì cũng không thể cho rằng tải trọng xe cho phép qua cầu tối đa là 13 tấn hay 10 tấn để cắm biển hạn chế tải trọng. Nếu căn cứ theo qui định của Điều 2.12 của 22TCN 18 -79 nói trên hoặc điều qui định tương tự của CHnII 200 - 62 của Liên xô trước đây thì các đường tỉnh, các đường cấp IV trở xuống có thể dùng H13 hay H10 để thiết kế và xây dựng. Điều này cũng tương tự như việc người Mỹ được phép sử dụng tải trọng thiết kế H15 - 44 hay HS20 - 44 hoặc HS25 - 44 của tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO để thiết kế và xây dựng cầu trên mạng đường bộ của nước Mỹ. Rõ ràng là trong mạng đường bộ chung của Liên xô trước đây và của nước Nga và của cả nước Mỹ cũng như các nước phát triển khác hiện nay không thể có việc các xe ô tô đã được phép lưu hành trên các đường quốc gia mà lại không được phép lưu hành trên các đường tỉnh, trừ trường hợp các xe có chiều dài không phù hợp với bán kính cong hạn chế của đường nên không thể lưu hành.

Tóm lại, sơ đồ tải trọng xe và đoàn xe thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu đều mang tính chất lý thuyết và giả định sao cho việc tính toán thiết kế được đơn giản nhưng các cây cầu được thiết kế và xây dựng phải đáp ứng yêu cầu lưu hành bình thường cho tất cả các phương tiện giao thông được chế tạo để làm nhiệm vụ vận tải đường bộ. Việc lấy nguyên xi các trị số taỉ trọng xe 30 tấn, 25 tấn, 20 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu để qui định tải trọng khai thác và cắm biển hạn chế tải trọng đối với các cầu vừa được xây dựng và đưa vào khai thác là không đúng và cần được chấm dứt.

Tương tự, cũng không thể tiến hành thử tải bằng một đoàn xe nào đó theo cách thử tải được hiểu rất phiến diện hiện nay để rồi đưa ra những kết luận thiếu căn cứ về việc cắm biển hạn chế tải trọng của những cây cầu bị nghi ngờ là đã xuống cấp hay như nhiều người vẫn gọi theo cảm tính chủ quan, chưa đủ căn cứ là “cầu yếu”./.

PGS. TS. Tống Trần Tùng    - Nguyên phó vụ trưởng Vụ KH&CN - Bộ GTVT

Nguồn: http://www.mt.gov.vn/m/Pages/chitiettin.aspx?groupID=990&IDNews=34248&tieude=ban-ve-tai-trong-thiet-ke-va-tai-trong-khai-thac-cua-cau-duong-bo.aspx

Phương pháp thi công cọc ván bê tông cốt thép dự ứng lực

Phương pháp thi công bằng búa rung kết hợp xói nước, đóng bằng búa diezel kiểu ống, búa rung va đập, đóng bằng búa thủy lực.

Trong phương pháp thi công bằng búa rung kết hợp với xói thì người ta vừa rung vừa phun nước áp lực cao xuống đáy cừ để xói rửa đất cho cọc hạ xuống. Dàn búa + xói rửa đó là chuyên dụng phải nhập khẩu từ nước ngoài. Khi đúc cừ người ta đã đặt sẵn 02-06 ống thông từ đầu cừ đến đáy cừ (cỡ D15-D17). Phương pháp thi công bằng búa rung kết hợp xói nước gồm có các bước chính sau:

1- Chuẩn bị gồm cần cẩu và búa rung , hệ thống tia nước áp lực rất cao max 120 atmôfe.

2- Lắp đặt và định vị khung dẫn hướng

3- Dùng cẩu móc vào phía đỉnh cọc để di chuyễn đến vị trí cọc cần đóng

4- Dưới sức nặng của bản thân cọc và sức mạnh của tia nước bắn ra phía mũi cọc mà cọc tự động hạ xuống. Chiều sâu yêu cầu là 20% đến 30% chiều dài cọc. Ở dự án Đại lộ Đông Tây đang thi công là 20m dài.

5- Lắp búa rung vào đầu cọc kết hợp với tia nước để hạ cọc đến cao độ thiết kế.

6- Đổ Bê tông liên ket và ngàm hệ thống đỉnh cọc vào phía mố cầu.

Cọc ván dự ứng lực có thể có chiều dài rất lớn, gây khó khăn trong việc vận chuyển, đặc biệt là vận chuyển đường bộ. Hiện nay, chỉ có vận chuyển đường thủy là giá thành thấp nhất và hợp lý nhất. Trong những điều kiện đặc biệt của dự án, không thể vận chuyển được do đường xá hoặc do kích thước theo thiết kế quá cồng kềnh thì buộc phải xây dựng nhà máy sản xuất cừ ván dự ứng lực trong khuôn viên dự án để phục vụ dự án.

Sưu tầm